Ylen uutinen aiheesta: yle.fi/a/74-20178259
Arkkitehti, Vihreiden kaupunkipoliittisen työryhmän puheenjohtaja ja Helsingin ympäristö- ja lupajaoston jäsen. Kestävät kaupungit, rakentaminen ja liikenne.
788 followers 141 following 535 posts
view profile on Bluesky
Ylen uutinen aiheesta: yle.fi/a/74-20178259
Kestävän puuntuotannon varmistava sertifikaatti voisi auttaa siirtämään painopistettä pidemmälle jalostettuihin puutuotteisiin, kuten rakentamiseen, sen sijaan, että poltamme metsät energiaksi tai että niistä tehdään vain paperia. 4/4
Puurakentamisessa onkin paljon potentiaalia - ja puuta siihen riiittää hyvin, jos käyttäisimme puuta nykyistä viisaammin. Samalla kun metsähakkuut ovat kasvaneet ennätyslukemiin, on sahatavaran tuotanto pudonnut puoleen parissa vuosikymmenessä. 3/4
Sertifikaatti kannustaa myös suojelemaan 10 % metsästä edistäen näin EU:n biodiversiteettitavoitteiden saavuttamista. Serifikaatin möytä puurakentaja tietää, että rakennuksen materiaalit on tuotettu kestävästi. 2/4
Tämä on erinomainen uutinen! Metsien hoitoa muuttamalla on valtava mahdollisuus parantaa luonnon monimuotoisuutta ja tehostaa hiilen varastoitumista metsiin. Uusi sertifikaatti kertoo ostajalle, että puun tuotannossa ei ole tuhottu metsäluontoa kuten nyt. 1/4
Miten tehdä kaupungeista kestävämpiä? Pitää samaan aikaan huolta ympäristöstä ja ihmisistä? Kaunista ja viihtyisää ympäristöä, jossa kaduilla kuuluu autojen melun sijaan kuuluu lintujen laulu? Tänään keskustelua kaupunkisuunnittelusta Itä-Helsingin Vihreiden keskiviikkokerhossa! Tuu mukaan!
Tänään tutustumassa luontoon rakennetussa ympäristössä ARVO-tutkimushankkeen opintokävelyllä. Tiesitkö, että 98 % helsinkiläisistä asuu alle 300 metrin päässä viheralueesta? Se on enemmän kuin missään muussa pohjoismaisessa pääkaupungissa - muun maailman kaupungeista nyt puhumattakaan.
Olisi kiva kuulla SDP:n argumentaatio tästä. Eipä niin että tämä yksin helsinkiläisin voimin ratkeaisi, mutta miksei edes signaloida että tämä haluttaisi hoitaa?
Mikä muuttuu, kun SDP siirtyi johtamaan kaupunkiympäristön toimialaa Helsingissä? Ensimmäinen iso muutos nähtiin nyt, kun Helsingin pitkäaikainen linja vastustaa joukkoliikennelippujen hintojen korotuksia muuttui. Vaaleilla on väliä. Pidemmin blogissa: samelisivonen.fi/helsinki-kaa...
Tuli työmatkalla pohdittua kesälomareissua ja katutilojen muutosta niin Pariisissa kuin Barcelonassa. Kun tehdään miellyttäviä kävelyalueita ja vähennetään häiriötekijöitä, kuten melua ja huonoa ilmanlaatua tuottavaa autoliikennettä, lisääntyy kävelijöiden määrä. Sen vanha kirjoitukseni aiheesta:
Helsingin väestönkasvu jatkuu ennätystasolla. Vuoden ensimmäisen puoliskon aikana helsinkiläisten määrä on kasvanut 5 740 hengellä.
Veikkaan tulevan kalliiksi kalliiksi, sillä kyse ei ole vain sinun satunnaisista interrail-matkoistasi, vaan monien ihmisten jokapäiväisestä liikkumisesta. Paperittomat ihmiset eivät myöskään ole syy heikkoon kansantalouteen. 2/2
Siis kuvitteletko, että sillä, että junat pysäytetään passintarkastuksiin, vähenee paperittomuus? Ei ihmiset papereita tarkastettaessa saa. Yllä kysyin, onko joku tutkinut tarkastusten taloudellisia vaikutuksia. 1/2
Oletan, että tämä oli sarkasmia 😁
Perussuomalaiset kyllä haraa kaikkea tasa-arvon edistämistä vastaan. Nyt vastustamassa sitä, että palkka olisi sama samasta työstä. Mielummin pitävät naiset palkkakuopassa.
Voidaanko tällaisena tuntemamme elämä pelastaa ympäristökriisien edetessä? Kysymyksen ympärillä on pyörinyt tämä loma, kun olen ahminut biologi Juha Kauppisen kirjaa Kertomus maasta. Pidemmin kirjasta ja miksi jokaisen pitäisi se lukea Facebookissa: www.facebook.com/share/p/1Bkc...
Moneen kertaan liikennesuunittelustaan palkittu Pontevedran keskusta: kävelylle tilaa, 10km/h nopeusrajoitus, autoille varattu vain yksi yksisuuntainen, n. 2,7 metrinen ajokaista (vrt. Helsingissä suositus 3,5m). Ja oli elinvoimaa! Valtavasti ihmisiä kaduilla kävelemässä ja liikkeissä asioimassa.
43 % sähköpyörämatkoista oltaisiin Saksassa tehty autolla ilman sähköpyörää. Sähköpyörien määrää tulisi siis kasvattaa valtavasti ja kannustaa autoilevia ihmisiä hankkimaan sähköpyörä. Samaan aikaan Orpon hallitus poistaa työmatkapyörien veroedun, millä hankittiin paljon sähköpyöriä.
Supportive anecdata: since I got my new e-bike three months ago, I've put nearly 900 miles on it and roughly 25 miles on our car.
Kyllä! Meillä paljon autokaupungin jäämää katutilassa, kun lähtökohtaisesti vapaa tila vedetty vain autojen asvaltiksi.
Helsingissä toki keskitetään noille, valtaosa uudesta rakentamisesta kun suuntautunut ja suuntautuu vanhoille satama-alueille. Uusien alueiden osalta nyt otetaan tarkasteluun Herttoniemen ja Pitäjänmäen teollisuusalueet - siis jo ihmisen käyttöönsä ottamat alueet.
Tässä kun istun täpötäydessä junassa Pariisista Stuttgartiin, joka on nyt 20 minuuttia myöhässä passintarkastusten vuoksi, mietin, että ei tämä populistinen maahanmuuttopolitiikka halvaksi tule. Onkohan joku laskenut näiden turhien tarkastusten kansantaloudellisia kustannuksia?
Tila rajoittaa aina kasvavissa kaupungeissa. Mikäli halutaan toimia ympäristön kannalta mahdollisimman kestävästi, pitää ihmisten käyttämä pinta-ala ja maan muokkaus pyrkiä pitämään minimissään.
Tiiviys on välttämätöntä ekologisesti kestävän kaupungin rakentamisessa. Kun kaupunki kasvaa, uuden rakentamisen sijoittaminen väljemmin aiheuttaa enemmän haittaa ympäristölle kuin tiiviimmin. Jos haluat minua tai muita leimata, se on sinun valintasi. Itse pidän enemmän asioista keskustelemisesta.
Lyonissa lisätty puita ennen parkkipaikkoina olleille alueille. Mikäli tiiveys määrittäisi latvuspeittävyyden, pitäisi tässä poistaa kerroksia rakennuksista, kun latvuspeittävyys kasvaa. Toisin sanoen tiiveys ei määritä latvuspeittävyyttä, vaan puille suunniteltu tila. bsky.app/profile/brun...
Lyonissa katupuita ja kasvillisuutta parkkipaikkojen tilalle! 👏💯
Ja siksi pitääkin aina katsoa tapauskohtaisesti, miten ja millaista mihinkin tarvitaan. Laadukkuuden määritelmä myös usein subjektiivista: toiselle nopea moottoritie lähelle on laadukasta, toiselle kivijalkaliikkeet, kolmannelle kaupunkimetsä. Olennaista, että jokaiselle löytyy hyvä ja kestävästi.
Sitten pitää muuttaa realiteetteja ja tehdä haaveista totta 😁 Lopulta vain siitä kiinni, miten päätetään suunnitella. Esim. HKI poistettiin pysäköintinormi kantakaupungissa, mikä tuntui hetki sitten mahdottomalta, mutta oli lopulta vain yksissä budjettineuvotteluissa vihreiden läpi mennyt vaatimus.
Niinhän ne tekevät tälläkin hetkellä asettaessaan raamit, missä asemakaavoja laaditaan.
Tai tiiveys -> mahdollistaa tilatehokkaammat ja kestävämmät kulkumuodot -> ei tarvitse pakottaa rakentamaan niin paljon pysäköintipaikkoja kuin nyt -> enemmän tilaa puille. Yhtälösi pätee, jos haluaa kaavoittaa autokaupunkia haittoineen. Minä haluan muuttaa sitä, miten rakennamme kaupunkeja.
Tai ohjaa tekemään fiksummin. Rakennusjärjestys ei ohjaa sallitun rakentamisen määrää, sitä ohjaa asemakaava.
Esimerkiksi tuossa mielipidekirjoituksessani kuvatusta latvuspeittävyyden vähäisyydestä, kun oikeasti kyse mm. pysököintipaikoista. Omat kommenttisi myös esimerkki tästä: syytät tiiveyttä pysäköintipaikkojen määrästä, kun oikea syy on pysäköintinormi ja kaavanmääräykset koskien pysäköintiä. 2/2
Jokainen kaava rajoittaa rakentamisen määrää, se on kaavan yksi keskeisimpiä tehtäviä. Mutta tässä puhutaan kaavassa määrättyjen pysäköintipaikkojen määrästä, ei rakentamisen määrästä. En tiedä mistä diskurssista puhut, minusta tiiviyttä syytetään milloin mistäkin, minkä syy ei ole tiiviys. 1/2
Tätä voidaan rajoittaa paitsi merkitsemällä kaavaan alueet, jotka säilytettävä luonnontilaisina, myös rakennusjärjestyksellä. Helsingin uudessa rakennusjärjestyksessä määrätään näin:
No älä nyt hyvä ihminen kaavoita sitä pysäköintiä puiden päälle niin ei puut kaadu 😄 ei se markkinatoimija pysäköintiä saa muuten sinne rakentaa. Pysäköinnille pitäisi asettaa ilmastotavoitteiden ja viihtyisän ympäristön saavuttamiseksi maksiminormit, ei markkinaehtoinen pysäköinti ole itseisarvo.
Odotellaan sitä esimerkkiä, missä tiiveys johtanut alhaisempaan latvuspeittävyyteen, eikä pysäköintinormi. Pysäköintinormi ei ole laki, vaan jokaisessa kaavassa päätettävä asia. Esittelijä voi hyvin tuoda lautakunnalle esityksen, missä poiketaan normista, jos katsoo perustelluksi toimia näin.
Missä tilanteessa lopulta ongelma ei ole päättäjä tai päättäjän tiedon puute? Päättäjällä aina valta, valmistelijalla velvollisuus auttaa päättäjää ymmärtämään vaikutukset. Jos olisin valmistelija, olisin esittänyt vaihtoehdot ilman normia ja normin kanssa ja antanut päättäjän valita.
HS:ssä olleen kirjoituksen pointti nimenomaan avata sitä, mitä latvuspeittävyystavoitteilla tarkoitetaan, jotta puhuttaisiin oikeista asioista, kun mietitään, mitkä asiat latvuspeittävyyteen vaikuttaa ja miten sitä voidaan lisätä. Puistoihin ei rakenneta, sillä puisto on kaavassa puisto, ei tontti.
Tottakai kaikella on rajansa. Mutta kun puhutaan oikeassa elämässä tapahtuvista asioista, on mielekkäämpää puhua todellisista asioista teoreettisen saivartelun sijaan. Vitsikästä tuollaisilla nimillä alkaa haukkumaan, koko politiikassa oloni ajan mm. edistänyt puurakentamista.
Niin, eli ongelma pysäköintinormi, ei rakentamisen tehokkuus. Mistä kohteesta on kyse? Helpompaa keskustella, kun puhutaan oikeasta kohteesta veikkailun sijaan.
Edelleen odotan sitä konkreettista esimerkkiäsi, missä kohteessa tehokkuus, eikä esimerkiksi ne pysäköintiratkaisut tai pihasuunnitelmat, on ollut ongelma latvuspeittävyydelle. Ja kuten todettu jo sinulle useamman kerran, tässä puhutaan ihan tavallisen suomalaisen korttelikaupungin tehokkuuksista.
Mitä ihmettä nyt. Ei mikään markkinaehtoinen pysäköintifirma kaada yhtäkään puuta kaavan vastaisesti. Markkinaehtoiset pysäköintitoimijat rakentavat pysäköintiä tasan tarkkaan siihen, mihin kaavoittaja sitä mahdollistaa rakennettavan.
luontoarvot, olisi säästetty, mutta valitettavasti kokoomus ja SDP kaatoivat esityksen lautakunnassa. 3/3
Jos vihreistä olisi ollut kiinni, olisi haagalaista metsää säästetty. Riistavuoren osalta apulaispormestari Sinnemäen esityksistä metsän koko tuplaantui alkuperäisestä, ja kun vaikutti, ettei siellä enää saada enempää säästettyä, esitimme vielä, että Englantilaisen koulun tontti, missä suurimmat 2/3
Puiden kaatuminen liittyy siihen että korttelit on sijoitettu metsään, ei siihen ovatko ne tiiviitä vai väljiä, mistä alkuperäisessä kirjoituksessa on kyse. Väljemmin toteutettuina kaatuisi vielä enemmän metsää. 1/3
Itse voisit aloittaa kommentoimalla omalla nimelläsi ennen kuin muita määräilet. En usko, että monikaan ajattelee eksakteja korttelitehokkuuslukuja tekstiä lukiessaan. Puhun aina ihmisen mittakaavaisesta, riittävän tiiviistä kaupungista, jotta lähipalvelut ja toimiva joukkoliikenne mahdollistuu.
Eli näiden vaikutus ei siis ole merkittävä, ja hyvällä suunnittelulla voidaan vähentää entisestään. Hyvä kyseenalaistaa, miten nyt tehdään, kokeilla rohkeasti uutta ja keskittyä niihin, millä vaikutus on merkittävä, eli pysäköintiin ja pihan suunnittelun reunaehtoihin. Tiivistä voi tehdä vehreästi.
Luin kyllä. Ja olen edelleen sitä mieltä, että Suomen mittakaavassa tiivistä, kuten vaikkapa Kallion tai Töölön tiiveyttä, voidaan hyvin tehdä ilman, että latvuspeittävyys kärsii.
Missä kohteessa korttelitehokkuutena neljä ei ole ollut riittävä? Ja miten lisäkerrokset tuossa kohteessa olisivat vähentäneet latvuspeittävyyttä?
No eihän tule. Esimerkiksi Hermanninrannan uudelle asuinalueelle tulee autopaikkoja taas vaikka ja kuinka, mutta ne eivät sijaitse tonteilla ja pihat ovat maanvaraisia, eivät pysäköintilaitoksen kannen päällä. Realiteetit on ne, mitä kaupunkisuunnittelulla ja sitä ohjaavalla politiikalla muokataan.
Kiitos Atte! Näitä teemoja kun pyörittelee päivittäin, alkaa huomaamaan, missä uutisointi ja julkinen keskustelu oikoo mutkia - ja samalla usein ohittaa ne oikeat syy-seursussuhteet.
Minusta @sameli.bsky.social ansaitsee jonkin sortin mitalin kun jaksaa kerta toisensa jälkeen tuoda asiallista faktaa Hesariin kaupunkisuunnittelusta. Lehden oma journalismi aiheesta on tasoltaan varsin vaihtelevaa. www.hs.fi/mielipide/ar...
Pitäjänmäen teollisuusalueiden muuttamista sekoittuneeksi kaupunkirakenteeksi, missä paljon potentiaalia tulevaisuuden asuntotarpeeseen vastaamiseksi. 2/2
Helsingissä ei tarvitse puiden ehdoilla tiivistää, vaihtoehtoja kun on. Esim. omassa diplomityössäni tutkin aikanaan, miten autojen pysäköintiä järjestämällä 70-luvun lähiöstä löytyy tilaa vaikka kolminkertaistaa asukasmäärä ilman että puita tarvitsee kaataa. Nyt tutkitaan myös Herttoniemen ja 1/2
Helsingissä valtaosa täydennysrakentamisesta suuntautuu alueille, missä ei ole puita, kuten Kalasataman ja Jätkäsaaren vanhoille satama-alueille. Siksi Helsingin seudulla rakentamisen aiheuttamasta metsäkadosta johtuukin vain noin 5 % kerrostalorakentamisesta.
Korttelitehokkuus 4-5 on jo ihan todella tiivistä, Helsingissä tuollaisia lukuja on lähinnä ehkä jossain Kruununhaassa. Jätehuollon, varastojen jne vaikutus latvuspeittävyyteen on kyllä aika pientä niillä tehokkuusluvuilla, mistä Helsingissä keskustellaan. Ja olematon verrattuna autoihin.
Tiivistä kaupunkia voi tehdä vehreästi. Toissapäivänä tutustuttiin Pariisin uusiin mikrometsiin ja eilen Barcelonan viherkatuihin. Näin kasvatetaan kaupunkien latvuspeittävyyttä. Tilaa kasvillisuudelle löytyy autojen asvalttia vähentämällä. Kirjoitukseni aiheesta Helsingin Sanomissa ⤵️
Jotenkin tämä juttu tuntui vähän vielä pureskelemattomalta. @sameli.bsky.social on näitä aktiivisemmin miettinyt ja ketju on selaamisen arvoinen.
Ensin kokoomuksen EPP antoi ilmastolain raportöörivastuun karata äärioikeiston patriooteille (Orban, Lega) ja sitten vastusti keskusta-vasemmisto-vihreiden esitystä käsitellä ilmastolakia kiireellisenä jälleen lisäten äärioikeiston valtaa. Mitä aikoja elämämme. Ilmastokriisin ratkaisun aika on nyt.
Näinpä. Lähetinkin juuri tutkijoille sähköpostia ja kysyin, mihin vuoteen ovat mallintaneet latvuspeittävyyden alueilla, joilla puut on vasta istutettu, sillä niin tuo luku kuuluisi laskea. Pelkään, että ovat vain katsoneet maanpeiteaineistoa, joka ei tuohon sovellu.
Latvuspeittävyyden kasvattamiseksi olennaista säilyttää puut aina kun vain mahdollista, välttää rakentamasta pihakansia, mille ei koskaan suuria puita tule kasvamaan, ja vähentää autojen asvalttia niin pihoilta, kaduilta kuin aukioilta ja istuttaa vapautuneeseen tilaan puita. 8/8
Miksi väljä rakentaminen ei tarkoita suoraan korkeaa latvuspeittävyyttä? Alla olevassa kuvassa on kaksi hyvin väljästi rakennettua tonttia, samalla alueella, samanlaiset tonttitehokkuudet omaten. Latvuspeittävyyden osalta iso ero. 7/8
Jos latvuspeittävyyttä ohjaisi vain korttelin, tarkoittaisi se, että kortteliin pari kerrosta lisäämällä korttelista mystisesti katoaisi useampi puu, kun tehokkuus kasvaa. Näin ei tietenkään käy, eli tiiveys ei määrittele sitä, paljonko puita alueella on tai mikä puiden latvuspeittävyys on. 6/8
Niin ei tietenkään tarvitsisi olla, kuten vaikkapa Vallilan tiiviit ja vanhat suurkorttelit satavuotiane puineen osoittaa (kyseisessäkin jutussa olleessa kartassa Vallilan Kone- ja Silta -korttelin osalta jopa korttelikohtainen latvuspeittävyys nousee yli 25 %). 5/8
Monilla huonosti suorittavilla alueilla puiden puute ei johdu rakentamisen määrästä, se kun yleensä vie vähemmistön korttelin tai edes tontin pinta-alasta, vaan ennen kaikkea siitä, että rakennusten välinen tila, eli kadut ja aukiot sekä pihat, on usein asvalttia, mikä on varattu autoille. 4/8
On aivan liian yksinkertaista ajatella, että tiiveys määrittäisi, paljonko puita alueella on. Ikään kuin kaupunkisuunnittelu ei olisi suunnittelua lainkaan. Todellisuudessa tiivistä voi rakentaa ilman puita tai puiden kanssa, kuten myös väljää. 3/8
Eniten kuitenkin ärsyttää, että jutussa esitetään, että tiiveys olisi syy alhaiseen latvuspeittävyyteen. Tämä ajatusvirhe ja yksinkertaistus tiiveyden ja vehreyden välillä on pänninyt Hesarin viimeaikaisessa kaupunkisuunnittelu-uutisoinnissa aiemminkin. 2/8
Hesarissa juttua korttelitasoisista latvuspeittävyyksistä. Harmillisesti esitetään, että naapurustokohtaiset latvuspeittävyystavoitteet eivät täyty jokaisessa korttelissa, ja siksi kaupunkisuunnittelu olisi huonoa. Sekoitetaan eri tason tavoitteet, jolloin ei huomioida puistoja tai katupuita. 1/8
Kaduista vehreitä paikkoja, missä tavata naapureita ja viettää aikaa? Katu on yleisin kaupunkitila. Murroksessa kohti vehreämpiä ja viihtyisämpiä tiloja voi nähdä yhteyksiä aikaan ennen autoliikenteen yleistymistä. Esimerkiksi Mannerheimintie oli aikanaan puistokatu.
Millainenkohan näkymä avautuu huoneesta ilman ikkunoita 😁
Näinhän se valitettavasti usein on. Eikä siltikään välttämättä mene perille.
Autoistuminen tapahtui ensin kaupungeissa korkeamman tulotason vuoksi, autot kun olivat kalliita. Kun vähän halpenivat, oli kaupungit yhtäkkiä täynnä autoja. Vanhoja alueita muokattiin rajusti ja uusia rakennettiin autojen ehdoilla, mikä näkyy vielä tänäkin päivänä.
Helsinki sai Sadik-Khanilta kiitosta pyöräbaanoista, joita kaupunkiin on valmistunut edellisen vierailunsa jälkeen. Sadik-Khan tiivisti asian luennollaan: "Way forward is the bike lane"
Kokeilkaa rohkeasti, ottakaa tila pois autoilta, lisätkää tilaa kävellä, pyöräillä ja viettää aikaa. Tässä aikanaan New Yorkissa kaupunkitilan muutoksen aloittaneen Janette Sadik-Khanin viesti Helsingille. Ja sitä viestiä kannattaa kuunnella, sillä se toimii kaupungeissa ympäri maailman.
Jaa a 😄 kyllähän se kymmenissä tuhansissa varmasti liikkuisi se luku, mikä määrä vähemmän asuntoja Kalasatamassa tulisi olemaan, millä olisi varmasti vaikutusta ihan koko kaupungin vuokratasoonkin. Ja Kalasataman neliöt ne vasta kalliita tuolloin olisikin.
En oikein koskaan ole ymmärtänyt, miksi pitää mennä toisten alueita haukkumaan, ei sitä kukaan pakota siellä asumaan jos itse pitää jostain toisesta alueesta enemmän. Antaa kaikkien kukkien kukkia ja ihmisten asua myös alueilla, mistä itse ei pitäisi. 5/5
Kantakaupunkimaisessa ympäristössä kävelyetäisyydellä palveluistaan haluaa kuitenkin asua useampi kuin kenelle asuntoja näillä alueilla riittää - siksi näillä alueilla asuminen on niin kallista ja siksi niitä alueita on myös viisasta rakentaa lisää, jotta ihmisten toiveisiin voidaan vastata. 4/5
Koska ihmisiä on erilaisia, tarvitaan myös erilaisia ympäristöjä. Kalasataman ja Jätkäsaaren kaltaista tiivistä kantakaupunkimaista rakentamista on Helsingin kaupunkiseudulla paljon vähemmän kuin väljiä kerrostaloalueita tai vielä väljempiä omakotitaloalueita. 3/5
Kommenteissa kalasatamalaiset kertoivat, miten pitävät alueestaan, sen hyvistä lähipalveluista ja liikenneyhteyksistä. Ihmiset valitsevat itselleen sopivan asuinalueen, ja mikä se olisi parempi kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari, kuin että alueella asuvat pitävät alueestaan? 2/5
Itä-Pasila rakennusaikana ja Itä-Pasila nyt. Rakennusaikana kovin karu ympäristö on nyt todella vehreä kaupunginosa, josta asukkaat pitävät. Luin SDP:n Erkki Tuomiojan kirjoituksen, missä hän haukkuu Kalasatamaa. Uusien alueiden tuomitseminen kesken rakennusajan on tyhmää. 1/5
Hauska juttu elävästä kaupungista ja kaupunkikulttuurista. Suomalaisissa toimintatavoissa rentous ei olisi pahitteeksi. Annetaan kaupunkilaisten tehdä ja kokeilla rohkeasti asioita. www.hs.fi/kirjeenvaiht...
Mannerheimintien eteläpää ei autoliikenteen näkökulmasta ole kovin merkittävä, joten se voitaisiin hyvin muuttaa tuon Nantesin nykytilan kaltaiseksi. Aikanaan se oli esplanadi: bsky.app/profile/same...
Mannerheimintien eteläpäässä on aikanaan ollut puisto nimeltänsä Henrikin esplanadi. Muutos olisi siis myös kulttuurihistoriallisen kerroksen palauttamista aikaan ennen autoliikenteen tilankaappausta. 4/4
Sokoksen ja Lasipalatsin väliin muodostuva aukio jatkaisi Rautatientorin, tulevaisuuden vehreän Kaivokadun ja Asema-aukion kävelyaluetta ja yhdistäisi sen Lasipalatsin sisäpihaan ja aina Kamppiin asti. 3/4
Maisema-arkkitehti Niilo Tenkanen on laatinut hienon suunnitelman siitä, miten Mannerheimintie voitaisiin muuttaa viihtyisämmäksi ja rakentaa yhtenäinen kävelyalue Rautatieasemalta Esplanadille ja aina Kamppiin asti. 2/4
Mitä jos Mannerheimintie näyttäisikin tältä? Tai vieläkin vehreämmältä? Maailmalla katuja viherrytetään nyt vauhdilla. Tätä tarvitsemme myös Helsinkiin. Kuvassa Nantesin Le cours Franklin-Roosevelt, joka oli ennen leveä autokatu ja nyt istutusalueiden, penkkien ja katupuiden valtaama aukio. 1/4
Kysymykseesi osaisi varmasti paremmin vastata työsuhdepyöräyritykset, joilla laajempi ymmärrys asiakkaidensa näkemyksistä. Itse uskon, että veroetu merkittävämpi kannuste kuin osamaksu, ainakin itse juuri siksi aikanani ostin työsuhdepyörän, mikä lisäsi merkittävästi pyöräilyn määrää arjessani.
Ruoan osuus on huimaavat 42%. Kaikella on väliä, siis aivan kaikella, mutta ruoan merkitys on valtava. Helpoin tapa pienentää oman ravintosi hiilijalanjälkeä pitää sisällään kaksi asiaa: 1. Luovutaan lihasta ja maitotuotteista 2. Vähennetään ruokahävikkiä Näistä kumpikaan ei ole helppo, ymmärrän.
Sitra on selvittänyt suomalaisten luontojalanjäljen. Merkittävimmät haitat luonnolle aiheutuu ruoasta ja liikenteestä. Tarvitsemme siis vähemmän lihaa ja maitotuotteita, enemmän kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Luonto kiittää.
Usein verotuille annetaan edes aikajana. Nyt vain ilmoitettiin joku torstai, että tää on nyt tiedättekös ohi ja sit jätettiin keräämättä hyvä määrä palkkojen ja myynnin veroja. Joku kai sanoo tätä vielä talousosaamiseksikin.
En tiedä, ei välttämättä näy yksi yhteen, vanhoillakin pyörillä varmasti ajetaan vielä. Eniten huolestuttaa, ettei uusia pyöräilijöitä tule. Viimeksi tänään keskustelin ihmisen kanssa, joka pohti työmatkapyöräilyn aloittamista työsuhdepyörällä, ja ääni muuttui, kun kuuli, ettei saa enää veroetua.
Pyöräkauppa laski viime vuoteen verrattuna 40 %. "Muoti- ja urheilukaupan mukaan romahduksen taustalla on huhtikuun kehysriihessä tehty hallituksen päätös poistaa työsuhdepyörän verovapaus ensi vuoden alusta." Tyhmiä säästöjä. Ilmasto ja kansanterveys kärsii, ja näin myös kansantalous.
Kulutustason kanssa taitaa korreloida edelleen eniten varallisuus, eli jos kulutusta haluaa leikata, pitäisi leikata ihmisten varallisuutta - monen kohdalla siis tulotasoa. Helpompaa asettaa verot, jotka ohjaavat kestävämpiin valintoihin ja korjaamaan uuden hankkimisen sijaan.
En ole varma, mitä tarkoitat mekaanisella keskittämisellä, mutta itse ajattelen, että tiivis kaupunkirakenne mahdollistaa esimerkiksi palveluiden hajauttamisen, kun suurempi asukastiheys luo riittävän pohjan palvelulle lähellä.
Kulutuksesta tässä: bsky.app/profile/same... Yksilöiden kulutusta ohjataan kestävämpiin valintoihin kannustavilla veroilla, ei kaupunkirakenteella. Kaupunkirakenteella mahdollista vaikuttaa ennen kaikkea liikkumisen, energiankulutuksen ja rakentamisen sekä korjaamisen ja ylläpidon päästöihin.
Ei mennyt kehitys kerro sitä, mikä olisi mahdollista, jos tehtäisiin paremmin. Onhan teidän paperinnekin täynnä ehdotuksia siitä, miten kaupunkisuunnittelua tulisi tehdä paremmin, etkä kutsu sitä kovin utooppisiksi visioiksi, vaikka siellä on paljon vaikeampia asioita kuin minun kirjoituksessani.
Se, että Joensuussa tiivistämistä on aiemmin tehty huonosti ei tarkoita, etteikö tiivistä kaupunkia voisi tehdä hyvin ja vehreästi, vaikka perustelut olisivatkin olleet ihan oikeita asioita.
Ainoa, mikä särähti korvaan, oli väite siitä, että tiivistäminen välttämättä johtaa persoonattomuuteen. Tuo kun on suunnittelukysymys, miten tiivistämistä tehdään, ja itse ainakin ajattelen, että pitäisi tehdä viihtyisiä, vehreitä ja omaleimaisia ympäristöjä luoden.
Kiitos linkistä, selasin nopeasti yhteenvedon läpi, enkä näe siinä mitään ristiriitaa oman kirjoitukseni kanssa - päinvastoin pitkälti ihan samoja ajatuksia mitä itsekin pyrin edistämään.
Mahdollistetaan kestävä arjen liikkuminen, vähäpäästöinen energiankulutus, pienennetään tarvittavan materiaalin määrää niin rakennusten kuin infran osalta ja sitä kautta kaikista materiaalintuotannon aiheuttamaa haittaa. Tiivistä kaupunkia voisi tehdä viheralueet säästäen ja kasvillisuutta lisäten.